失联事件暴露行业四大漏洞

世界上最危险的“不确定性”行业恐怕就是航空业了，因为任何“不确定性”都意味着对生命的威胁。而这次马航事件暴露出的“不确定性”之多，令全世界咋舌。针对此次马航失联事件的安全漏洞，中国航空安全研究所副所长舒平在接受北京晨报记者专访时指出，如果此次航空事件认定为劫机，国际民航组织无疑将迅速出台建议，规定在空中不能关闭应答设备，便于各单位监控。

漏洞1

应答系统关闭

致使飞机失联

在手机能被随便定位的今天，一架飞机却在关闭应答机后完全消失了，这个事实令所有人感到费解。

在此次马航事件中，飞行员关闭应答机，让飞机和地面失去了联系，从而让一次航空事件被称为“失联”事件，一时间，偌大一架飞机，谁也不知道在哪里，航空历史上罕见，这是否暴露出航空安全漏洞？

1997年以来，舒平曾参与过我国民航历次重大飞行事故的记录器译码及事故调查分析工作。“过去没有过这样的情况，所以航空界没有想过这个问题。”舒平说，通过此次事件后，飞机可以设置让应答机不能关闭，让飞机始终处于可见的状况，这个在技术上是可以做到的。

北京航空航天大学飞机系主任黄俊在接受北京晨报记者采访时说，可以向制造商提出这种问题，从技术上讲，完全可能。现在的无人机都能到处飞，关键是建立基础设施，要建立空地数据链路，时刻把飞机的信息传输到地面，如果飞机飞远的话，还需要地面的中转台站，把应答系统设置为不可由飞行员控制，只要运行，就在工作。现在不做就是成本问题。不过，资深飞行员陈建国昨天则指出，呼叫应答系统并非所有飞机的必配系统，航空公司可以根据自己的需要装配。

漏洞2

机长个人行为

决定全体命运

此前的种种猜测将劫机者指向机长。机长的一个动作，就决定了飞机上200多人的命运，事前是否可以对机长进行监管？发生此类事故后是否可以有防范机制？

舒平介绍说，按照航空器的传统设计，机长有最终决定权，这是在法律上赋予了机长的权力，在世界各国的航空法都如此，赋予机长在航空飞行器上的绝对管辖权和飞行器的处置权。

舒平认为，在这点上，唯一的办法就是加强对机组人员的背景调查和背景审查。在全世界的航空界，如果是机长劫机，除了击落飞机，是没有任何控制手段的。

黄俊指出，从技术上防范，难度很大，可谓防不胜防。如果机长平时表现不错，人们很难知道哪一次航班会出问题。这一次情况更复杂，如果说机长想自杀，为何要飞到那么远的地方。可如果想降落的话，不应该飞向南印度洋。舒平分析说，人的因素是最不好控制的。比如人会患上忧郁症，可能就想自杀。在这一点上的防范不是容易的事情。

至于对飞行员的背景调查，舒平指出，目前国际上对飞行员的背景调查在招飞时就进行了，之后就不会再审查，但人的认识和背景情况是会随着时间而变化的。

漏洞3

持假护照登机为何畅通无阻

马航失联事件中的假护照疑云也让人们心存余悸，虽然最后基本确定持假护照者与恐怖组织无关，但持假护照者如此轻松登机，会否为未来的航空安全带来隐患？

黄俊指出，假护照问题要解决并不容易，假护照有多种形式，民航的安检很难辨识真伪，下一步确实需要加强，但需要民航、公安等多部门配合，比如国际刑警组织通报的快速到达。

舒平指出，持假护照登机的问题，是边检部门负责的事情，属于偷渡，每年民航发现的这类事情确实很常见。按照正常的规定，一国的飞机飞到另一国，会有专门的边检人员守着，一旦发现就会拒绝入境。还有一种是如果已经入境，检查到就会遣返。遣返时，当地政府要负担费用，负责买票，如果是原机遣返，就是航空公司负担。因此，没有航空公司愿意搭载持假护照的乘客，因为会有损失。

舒平认为，偷渡问题不能成为航空安全领域内的范畴，偷渡很常见，还没有发生劫持者持假护照的情况。

漏洞4

信息发布混乱造成二次伤害

自从3月8日马航MH370失联之后，全世界的公众和媒体每天都在追逐各种“最新消息”。近日网上流传这个段子颇能反映人们的信息疲劳—“航班失联十来天，每天上午是造谣时间，下午是辟谣时间，晚上是竞猜时间。”网友有这样的观感，每日一变的信息更是对家属造成了二次伤害。一个令中国与欧美媒体均感到费解的现象是，直到飞机失联后整整一周，马来西亚才最终确定了马来西亚交通部这一统一与权威的新闻出口。

黄俊认为，造成此次事件信息混乱的原因一是事故诡异，很多信息没有相应证据证实，马来西亚有取证过程，需要时间。二是马来西亚政府和马航在这方面经验不足，管理不力。

舒平指出，信息发布的混乱与当事国家有关。民主国家都有新闻发言人制度，但是马来西亚很显然是军方和政府有隔阂，产生分歧，使得发言混乱，正常国家一般是不会这样的。西方一些有诚实守信准则的国家，会把所知道的事情告诉大家，不知道、不清楚的就会直说。中国的航空事故调查一般都会有统一的口径，并不会如此混乱。

晨报记者 韩娜

亡羊补牢

1985年达美航空191号班机空难

装备风切变探测器

1985年8月2日达美航空191航班，一架洛克希德L-1011飞机准备在达拉斯沃斯堡机场降落，飞机在800英尺的高空遇到了风切变，风切变使飞机在几秒钟内就失去了54节的空速造成飞机快速下降。这架L-1011在距离跑道一英里处撞到地面并在高速路上反弹，撞上了一辆货车，货车司机当场死亡，飞机迅速转向撞上了机场的两个大水箱，造成机上163名人员中的134人遇难。此次空难促使NASA和FAA进行了长达七年的研究，直接让机载雷达和风切变探测器成为了标准装配，此后只发生过一起与风切变相关的事故。

1998年瑞士航空111号班机空难

替换PET隔热材料

1998年9月2日瑞士航空111号班机从纽约飞往日内瓦。飞机起飞后约1个小时，这架MD-11飞机的驾驶舱内出现了烟雾，4分钟后，飞行员开始飞往65海里外的哈利法克斯国际机场紧急降落。火势逐渐变大，驾驶舱的灯光熄灭，部分仪表失效，飞机坠毁在大西洋上，机上的229名人员全部遇难。

调查人员发现飞机起火的原因是机上的娱乐设施电线短路引起的电火花点燃了PET隔热层，火势沿着PET隔热层点燃了其他东西。空难后，FAA要求用阻燃材料替换全部700架麦道飞机上的PET隔热层。

2013年韩亚航空事故

改进驾驶舱安全文化

2013年7月6日，韩亚航空214号班机在美国旧金山国际机场降落过程中发生事故。机上共307人，共有3名中国学生在本次空难中遇难。

一名飞行员表示他认为自己没有权力放弃低速降落，因为这需要“更高级别”的飞行员来作出决定。韩亚航空首席执行官KimSoo-cheon称：“韩国的确推崇父权文化，许多飞行员严格按照上级的指令工作、飞行。”Kim指出，自2013年9月，韩亚航空已经加强了驾驶员的培训，发起了飞行员业余聚会活动，鼓励所有机组人员在工作时抛开等级差异，进行更多的有效沟通。

晨报记者 韩娜