在全球打车软件领域中，“优步”（Uber）目前占得头把交椅。如此庞大的新兴产业，真能任其惟我独尊吗？在美国，Lyft就是一个强劲对手。同类相争，保持自己的“特质”、让自己“无可取代”似乎是成功必需，但事实是，两家的服务和运作模式无奈地越来越趋同了。
不过，市场这么大，各分一杯羹，或许也没什么不好。Lyft的投资者们也是这么想的。
【粉红“胡子”】
车头贴着一个毛绒绒的、大大的粉红色“胡子”——这是Lyft的标识，也是它区别于优步的“女性化”特色。Lyft的创始人约翰·齐默和洛根·格林觉得，这种“萌萌的”装饰有助消除一般人对于“和陌生人同乘一车”的恐惧。
在旧金山一个春日下午，齐默准备回米申区的Lyft总部大楼，于是他点开手机上的Lyft软件，选择了拼车服务。几分钟后，一辆挂着粉红“胡子”的“斯巴鲁”驶到，司机是主业拍纪录片的拉里，后座已有一名年轻女乘客阿曼达。
回程路上，齐默顺便做了一场市场调研。他问拉里成为Lyft司机有多久，后者回答：“只有大约４周时间，我是个菜鸟司机。”感觉如何？“感觉很好，”拉里说，并解释说自己今年要交的个人所得税挺高，所以开车补贴收入。
齐默问拉里有没有为优步工作过。拉里说只做过一星期，“我不太喜欢优步，我当时想两边都试试，但我比较喜欢Lyft和司机互动更多这一点。”
“乘客体验有差别吗？”齐默问。“从我的角度来看，没什么差别。我确实听到有人说更喜欢Lyft，或者是哪家便宜就选哪家，我觉得这取决于你追求什么。假如你只是想从Ａ地点到Ｂ地点，司机态度好不好也没关系。”
Lyft的口号是“你有车的朋友”，而优步的口号是“每个人的专属司机”，这是两家公司营销策略的不同：Lyft更强调良好的“用户体验”，试图营造一种轻松、和睦的司机乘客关系；优步则承诺为乘客提供一份独享的宁静和优越感。但现实中，也许正如拉里所言，一个态度亲切、会聊天的司机并非出行必备，对于选择Lyft或优步，也就没什么影响。
这正是Lyft的烦恼：在打车和拼车服务软件领域，优步占着头把交椅，创立以来以迅猛姿态在全球攻城略地，迄今募资已超过５０亿美元，市值估算为５００亿美元，现正积极筹备上市，并计划拓展至按需供应服务的物流运输业务。而Lyft的规模小得多，募资１０亿美元，市值估算２５亿美元，刚刚接近实现盈利，而它仍要投入大笔资金去吸引加盟司机和乘客用户。
面对优步这个“巨无霸”，Lyft即使只想保住这个新兴行业的“老二”地位也非易事，仅仅依靠“用户体验”方面的稍好口碑显然不足以应对挑战。何况，对于打压Lyft等竞争对手，优步毫不“手软”。
【只当老二？】
尽管目前优步优势明显，仍有人看好Lyft的未来。著名投资家卡尔·伊坎刚给Lyft投资１亿美元。他对《纽约杂志》说：“社会正在经历一场长期变革，特别在城镇化领域，这意味着Lyft仍有巨大发展潜力。这个（打车服务）领域有足够空间，容得下两个或者三个竞争者。”
但有人持相反看法。优步最主要的投资人之一克里斯·萨卡曾告诉彭博电视台：“只要认真分析，就知道这不会是一场两匹马的赛跑。Lyft不可能在竞争中幸存下来，而特拉维斯（优步执行总监）绝对不会收购它。这是一场赢家通吃的竞赛，特拉维斯会通吃所有的市场。”
任何企业都不会宣称自己的发展目标是当“老二”。Lyft的董事会成员、安德烈森－霍罗威茨公司的斯科特·怀斯说：“要是觉得Lyft注定只能当行业内的老二，我们肯定不会投它。”
对ＩＴ企业来说，当业内“老二”几乎意味着最终免不了被淘汰的命运。经济学家把它称之为“网络效应”，即大公司会越来越大，就因为它更大，这可以解释像亚马逊、谷歌、脸谱等公司在各自领域内独占鳌头的现象。
也许有一天优步也会加入这行列：只要优步软件有更多的用户，就会吸引更多的司机加入，用优步打车的等候时间也会缩短，这必然吸引更多的乘客使用其服务。优步占了先机，Lyft要对抗这一看似必然的趋势，只有下功夫说服用户：它提供一种完全不同的乘车体验。
【服务同质化】
优步的两个创始人是因为在巴黎参加展会时打不着车，才萌生了推出打车服务软件的想法，而Lyft的两位创始人则是从津巴布韦的穷人那里得到了灵感。
２００５年，还在加利福尼亚大学读书的格林到津巴布韦旅行，发现当地的“出租车”与美国大不相同：一个朋友开着自己的小巴车，沿路搭载几个人，每个人到达目的地后，交给司机一点钱作为车费。用齐默的话说：“这是出于生活必需而诞生的资源共享模式。”此时，齐默也是一名酒店管理专业学生，对美国的资源利用现状有自己的体悟：“一家酒店入住率如果低于六成，就算是失败了。可是街上多的是空驶率２０％的汽车。”大多数美国人开车的时候，是一个人上路。
毕业后，齐默在纽约的雷曼兄弟集团工作，而格林在加州研究城市交通方面的问题。２００７年，格林在社交网络“脸书”上谈到共享美国私车空余资源的创业构想，被齐默看到。两人一拍即合，几周内就攒起一家拼车服务的小公司Zimride，主攻穿梭邻近城市之间的司机。他们拿到了脸书旗下风投基金的２５万美元投资，脸书也成为公司绝佳的营销平台：大学生们会通过网络寻找拼车返校的同学。
优步２０１０年在旧金山起家，迅速达到上百万笔的交易量。相形之下，Zimride初期的交易量仅以千计。随着智能手机应用普及，也多少受到优步模式启发，齐默和格林推出了短途打车服务Zimride Instant，并在２０１２年以Lyft为名重装上阵，第二年则把最初的长途拼车服务卖给了一家租车公司。
发展初期，两者确有明显差别：只要成为Lyft司机，就要汽车上贴上粉红大“胡子”，车费可以“看着给”；优步是一水的黑色汽车，车费按路程计价。
但随着两家在旧金山开枝散叶，运营模式越来越趋同。优步推出了更便宜的“优步Ｘ”服务，不再局限车型。到２０１４年初，Lyft也放弃了原来的“自愿捐献”收费模式，和优步一样按程计价。两者都开始提供针对通勤者和往返机场的拼车服务。Lyft本来鼓励乘客与司机互动，单名乘客“默认”坐在副驾驶座，到了去年底，它开始宣传“想坐后座也可以”。
“Lyft发现优步的运作模式不错，”在博客分享当优步和Lyft司机经历的哈利·坎贝尔说，“很多人只想要一段安全、干净的车程。乘客们看中优步废话少、更具商务气质的服务，绝大多数人都更喜欢这种体验。”
【竞争白热化】
在很多市场，Lyft和优步没有太大差别。司机收入差不多：两家公司都收取２０％左右的佣金；Lyft允许司机通过软件收取小费，但不是所有乘客都会给小费。多数乘客手机上同时装了两家软件，在很多城市，费用、等候时间和用户体验大体一样。
正因服务同质化，两家的竞争也变得白热化，有时甚至显出几分幼稚。去年，Lyft出具一份分析报告，指控优步员工用Lyft叫了５５６０次车然后无端取消，故意烦扰司机们，同时加长了其他数千名乘客的等车时间。优步否认指控，并声称Lyft对它干了同样的事，后者当然也不承认。
据美国科技新闻网站“临界点”报道，优步曾对Lyft发起一次代号为“SLOG”的猎头行动，雇用一些“临时工”用Lyft打车，上车后就开始说服司机跳槽到优步。优步回应称：“我们要招聘司机，就得跟他们交谈，这意味着我们得先上他们的车。”两家还互相在对方的公司大楼前树立印有讽刺性话语的广告牌。
把更多司机招揽到麾下是关键，于是，在一些城市，Lyft曾把给新加盟司机的最高奖励涨到７５０美元现金，并承诺一周至少收入１２００美元。优步也对新加盟和推荐他人加盟的司机给予丰厚奖金，对从对手公司跳槽而来的司机则奖励５００美元。
这些投入对Lyft来说负担更重。目前，在旧金山等起步较早的市场，Lyft实现了盈利，但在其他很多城市仍处于亏损状态。TechCrunch网站报道说，Lyft还准备在营销方面花１.５亿美元吸引乘客，另外５０００万美元用于招揽新司机。
Lyft的服务已经扩展到６５个城市，２０１６年收入估计将比现在翻一番，但在这些数字背后，它也有一些明显的错着。比如优步经过一番讨价还价成功进入纽约市场，代价是让麾下司机与当地出租车行业协会签协议。Lyft去年夏天打算开进纽约，却未吸取教训，坚持不与出租车协会妥协，甚至惹恼了纽约司法部门，将其视作藐视法纪。几个星期的对峙后，Lyft终于和优步一样让步。早知如此，何必当初呢？
在全世界，打车软件服务都处于微妙的法律灰色地带。Lyft在主营业务上做不了什么大动作，想要突出重围，无非强调企业文化、“优化用户体验”。它花了不少功夫在司机乘客之间建立纽带：举办派对，推出可以让乘客在社交媒体上关注司机动态的程序，鼓励司机给乘客发小饼干，在车上放各种戏服供乘客自拍，在软件上添加司机个人信息，如故乡和个人爱好，以增加亲切感。它强调更安全的旅程、更好的售后服务，吸引更多女性乘客。它的公司高层近半数是女性，用户半数以上是女性，在大本营旧金山，三分之一的Lyft司机也是女性。
也许考虑到这个，伊坎才不顾多方警告，毅然巨资投入Lyft。要彻底打败Lyft，优步需要下足成本，但它会吗？“价格战？如果你是１９世纪想控制石油市场的洛克菲勒家族，也许还可能成功。但考虑到Lyft已经募集到这么多钱，而且它的投资人资本很雄厚，我不觉得优步白送人乘车有什么作用，”伊坎说。何况，投资Lyft比投资优步便宜多了。
“这是一种交通服务。我们有很多家航空公司，很多家游轮公司，这些公司随着时间推移都渐渐发展出区别彼此的特色。在这个领域只有一家独大，我觉得这说不通。”（沈敏）（新华社特稿） | 
